Мости Києва — чи можуть російські обстріли насправді розділити столицю по Дніпру

Росія прагне відрізати лівий берег Києва й активно нищить столичні мости. УНІАН з’ясував, чи можливо це, наскільки вразливими є мостові споруди столиці та чи здатні їх замінити тимчасові переправи, які готує держава.

Цієї осені Росія активізувала удари не лише проти української енергетики, а й посилила терор важливих логістичних об’єктів. Серед нових цілей ворога опинилися київські мости. 

Для майже 4 мільйонів жителів столиці є лише 6 основних мостів, що сполучають правий і лівий береги: Південний, Північний, Патона, Метро, Дарницький та недобудований Подільський. Ними щодня користуються автомобілісти, пішоходи, пасажири метро, а також вантажний транспорт. Загалом у столиці прокладено 9 мостових переходів через Дніпро.

Через транспортні обмеження та перебої в роботі інфраструктури Київ уже стикається з масштабними заторами: дорога, яка зазвичай займає десятки хвилин, може розтягнутися на дві-три години й більше. У такі моменти зростає попит на таксі, а разом із цим і ціни на поїздки, попри намагання уряду стримувати ціноутворення.  

Водночас російський диктатор Володимир Путін не демонструє готовності завершувати війну й прагне знищувати українську інфраструктуру. Тож питання стійкості мостів і готовності столиці до їхнього можливого знищення стає гостро.

Українська влада вже шукає альтернативи. Міністр інфраструктури Микола Калашник заявляв, що в Україні побудують 21 альтернативну мостову переправу через річки, в тому числі — Дніпро. 

УНІАН поговорив з інженерами, транспортними експертами та фахівцями з міської інфраструктури, щоб з’ясувати, наскільки стійкі київські мости до російських ударів, чим їх можна замінити у разі пошкодження та що має зробити влада, щоб столиця не залишилася без сполучення між берегами Дніпра.

Японські мости у Києві

Інженер мостів і транспортних тунелів Анна Мінюкова розповідає УНІАН, що Кабінет міністрів затвердив постанову про будівництво комбінованих водних переправ та під’їзних шляхів до них. 

За її словами, мова йде про будівництво мостового переходу, частину якого буде складати насип, а частину — збірні мостові конструкції, які японське агентство Jica передавало Україні у 2022 році.

Вона відмітила, що Японія вже надала Україні 720 метрів таких конструкцій. При цьому для перекриття річки Дніпро для одного мосту необхідно 1000-1200 метрів.

Сама Японія використовує таку технологію для швидкого відновлення транспортного сполучення після природних катастроф — зокрема землетрусів і цунамі, — які можуть руйнувати звичайні мости.

«Мости, які планується побудувати, будуть мати по одній смузі руху в кожному напрямку. Тож повноцінно замінити існуючі мостові переходи вони не зможуть. Враховуючи, що попередня вартість одного такого мосту буде складати близько 3 мільярдів гривень, можливості по обсягам будівництва є обмеженими», — каже Мінюкова і додає, що це попередня сума, яка припускається без повноцінного розуміння необхідної кількості матеріалів.  

До того ж, вона відмічає, що без належного захисту від повітряних атак нові переправи так само залишатимуться вразливими.

«Якщо ворог поставить за мету повністю зруйнувати транспортне сполучення через Дніпро й спрямує на це достатню кількість ракет та інших ресурсів — кількість додатково збудованих мостів не буде мати жодного значення», — зауважує Мінюкова. 

Ще одне питання — строки. Міністр інфраструктури на годині запитань до уряду заявляв, що перші переправи через Дніпро запрацюють на початку 2027 року. Водночас Мінюкова відмічає, що такі терміни є абсолютно нереалістичними. 

За її словами, перед початком будівництва ніхто не проводив повноцінних інженерних робіт та відповідних розрахунків. Роботи планують виконувати за принципом «проєктуй та будуй», без частини звичайних дозвільних процедур. 

«Робити прогнози по термінам важко. Це може бути і пів року, і рік, і більше. Частина матеріалів замовляється закордоном, також можливий вплив погоди — при замерзанні русла Дніпра ряд робіт неможливо буде виконувати. Також все залежить від фінансування. Підрядні компанії вже не мають ресурсу працювати в борг, а кошти місцевого та державного бюджетів обмежені», — розповідає інженерка. 

Пастка на воді

Іншим варіантом альтернативного сполучення через Дніпро могли б стати понтонні переправи, які Україна вже готує. 

Народний депутат Володимир Крейденко заявив, що понтонні переправи у Києві мають збудувати до лютого-початку березня 2027 року. За його словами, на спорудження двох понтонних мостів у Києві передбачено 2,2 млрд грн: 1,2 млрд грн має надійти з державного бюджету, ще 1 млрд грн виділить міська влада. 

Однак спеціалісти застерігають від сприйняття понтонних мостів як повноцінної заміни капітальним мостам.

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов пояснює УНІАН, що понтонні мости передусім є військовим інструментом, який використовують для забезпечення переправи військ та виконання спеціальних завдань. При цьому для цивільних потреб зазвичай застосовують модульні, насипні або комбіновані конструкції. Саме до останньої категорії належать і рішення, які Україна отримала від Японії.

«Понтони — це фактично військова операція. Ми говоримо про міст, який контролюється військовими, в якого особливий режим використання для військових або цілей МНС. Тобто не для того, щоб по ньому їздити з лівого берега на правий на роботу», — розповідає Беспалов.  

За його словами, понтонні переправи до того ж мають і серйозні безпекові ризики. На відміну від капітального мосту, де ракетне влучання може пошкодити окремі елементи конструкції, удар по переправі, яка тримається на воді, може призвести до значно гірших наслідків для транспорту, що перебуває на ній.

«Якщо ракета чи дрон попаде в понтонну переправу, боюся, буде багато затонулих автомобілів. Тому їх потрібно охороняти ще більше, і ними точно не можна користуватися під час обстрілів», — відмічає експерт Беспалов.

Окрема проблема — пропускна здатність. Беспалов наголошує, що міст є цілим комплексом споруд, який включає під’їзні шляхи, транспортні розв’язки та з’єднання з міською дорожньою мережею на обох берегах.

Навіть якщо встановити понтон через Дніпро, автомобілям потрібно буде мати можливість зручно заїхати на нього та з’їхати з іншого боку. Для цього необхідні відповідні розв’язки, будівництво яких у щільно забудованому Києві може виявитися надзвичайно дорогим або взагалі технічно неможливим через брак вільної землі.

«Понтони чи модульні мости підключити розв’язками нереалістично або дуже дорого. Ми знаємо по Шулявській розв’язці, що Київ одну таку будує за 2 мільярди гривень. Тобто, якщо будувати по дві розв’язки для підключення понтонного мосту виходить кругленька сума, якої немає», — каже Беспалов. 

До того ж пропускна здатність таких переправ буде значно нижчою за можливості капітальних мостів. За оцінкою Беспалова, двосмугова понтонна переправа теоретично може пропускати близько 500 автомобілів на годину. Для порівняння, пропускна здатність однієї смуги на капітальному мосту складає близько 2000 авто за годину. 

Таким чином, навіть кілька понтонних переправ не зможуть повноцінно компенсувати транспортні можливості великих київських мостів.

Тунель під Дніпром

Ще одним значно масштабнішим варіантом альтернативного сполучення між берегами є будівництво тунелю під Дніпром. Таку ідею озвучує УНІАН екс-заступник головного архітектора Києва, член Української академії архітектури Віктор Глеба. За його словами, подібні проєкти розробляли ще під час підготовки Генерального плану столиці у 2004-2008 роках.

Він стверджує, що проєкт передбачає тунель від Галицької площі через район бульвару Тараса Шевченка до станції метро «Бориспільська». За його словами, частину необхідних тунельних переходів в проєкті нібито передбачили ще під час будівництва відповідних об’єктів, а документація зберігається в архівах. 

«Тунель під Дніпром можна зробити. Тунельний щит є в американської компанії, яка прийшла до Калашника (міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України, — УНІАН) і сказала: «Ти міністр, ось проєкт. Лежить в архіві»», — розповідає Глеба. 

Водночас говорити про вартість і строки реалізації такого проєкту складно. Експерт визнає, що не має актуальних розрахунків, але розповідає про пропозицію американського консорціуму реалізувати будівництво на умовах державно-приватного партнерства. Йдеться про концесію — механізм, за якого держава передає приватній компанії право на будівництво та експлуатацію обʼєкту на визначених державою умовах.

За запропонованою моделлю, приватна компанія мала б самостійно збудувати тунель, надалі експлуатувати та утримувати його, отримуючи доходи за користування протягом наступних 20 років. 

Однак перспективи такого будівництва викликають сумніви в іншого архітектора. Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що в умовах війни та обмежених бюджетних ресурсів України такий масштабний інфраструктурний проєкт не є прагматичним рішенням.

«У нас немає грошей майже ні на що. Ми ледве закриваємо соціалку та зарплати військовим і будемо обговорювати, як в Києві будувати тунель за півтора мільярда євро. У нас основний донор — це європейці, вони дають гроші. Європейці на це гроші не дадуть. Люди, що їздять на велосипедах, не дадуть людям, що хочуть їздити на автомобілях під Дніпром півтора мільярда євро. Це абсолютно виключено», — вважає Беспалов.

Таким чином, основним недоліком будь-якого з обговорюваних проєктів у поточних українських умовах є їхня вартість.

Чи можна знищити міст

Замість пошуку дорогих альтернатив, на думку експерта Беспалова, столиці потрібно зосередитися на збереженні вже наявних мостів. 

«Нам потрібно прагматично мислити. Треба вберегти мости. Влада має заявити, що вони вживатимуть всіх заходів для захисту мостів. Вони це, до речі, почали робити. Турелі, додаткові РЕБи, треба підтягувати ресурс», — ділиться своїми спостереженнями експерт. 

Але чи здатні мости загалом витримати інтенсивні російські атаки?

Як пояснює нам інженер мостів і транспортних тунелів Анна Мінюкова, мости розраховані на значні навантаження та роботу в екстремальних умовах. Їхня конструкція має певний запас міцності, а окреме пошкодження елементів не обов’язково означає обвалення всієї споруди. Проте ризики все ж існують.

«Мостові конструкції не проходять випробувань на стійкість до сучасних бойових уражень, зокрема балістичних ракет», — каже експертка. 

За її словами, запас, закладений у проєкті, не можна оцінити у форматі «міст витримає стільки-то влучань». Для кожного конкретного випадку потрібно оцінювати, які саме елементи конструкції були пошкоджені, наскільки змінилися їхні характеристики та як це вплинуло на роботу всієї системи.

«Можливо вивести міст з експлуатації на певний проміжок часу задля проведення технічного обстеження і подальшого ремонту після ракетних та дронових ударів. Це вже декілька разів відбувалось з Південним мостом у Києві. Це все завдає економічної шкоди для міста і країни, що, скоріше за все, і є основною ціллю ворога разом із підвищенням народного невдоволення та панічних настроїв», — припускає Мінюкова. 

Водночас вона вважає малоймовірним повне руйнування великого мосту через Дніпро. Ще менш імовірним вона називає одночасне руйнування або виведення з ладу всіх київських мостів.

Схожої думки притримується й експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. 

«Мости нищаться, як правило, не ракетами, а вибухівкою, яку підкладають сапери, коли, наприклад, відступає армія. Ми підривали мости, коли активно оборонялися в 2022 році. Такі мости руйнуються повністю. Якщо знати, куди закладати заряд, можна зробити так, що ремонтувати цей міст буде економічно абсолютно ніяк не виправдано», — каже інженер.

Натомість ракетні влучання здебільшого призводять до локальних пошкоджень, які можна усувати. Навіть якщо окремі елементи мосту серйозно постраждають, це не означатиме втрату всієї споруди.

«Якщо навіть буде ушкоджено, якийсь проліт в мосту (конструкція, яка приймає на себе транспортне навантаження, — УНІАН) і він впаде, то навіть в такому випадку міст можна ремонтувати. Можна поставити тимчасові опори. Зараз у Києві купа розв’язок стоять з такими тимчасовими опорами, які підпирають балки, де втратилась несуча здатність, — розповідає Беспалов. — Такі самі можна зробити і для мосту».

За його словами, такі опори зараз роблять і для мосту Метро, який вже втрачає несучу здатність через старість та аварійність.

«Але таке можна умовно зробити на пошкодженому мосту і його ще експлуатувати», — заспокоює екперт.

Таким чином російські удари дійсно можуть порушити роботу окремих мостів і завдати значних збитків. Однак їхнє повне руйнування виглядає менш імовірно. Оскільки навіть пошкоджені переправи можна відновлювати та продовжувати експлуатувати після обстеження і ремонту.

Київські мости проєктували під війну 

Не вважати ракетне влучання автоматичним вироком для мосту закликає і екс-заступник головного архітектора Києва, член Української академії архітектури Віктор Глеба.

«Я завжди приводжу приклад Антонівського мосту, коли HIMARS’ами били два місяці в упор і не могли його зруйнувати. У мостів є технічна особливість — вони розраховані на колосальну, динамічну роботу», — пояснює архітектор Глеба. 

За його словами, під час проєктування мостів враховують додаткові динамічні навантаження від транспорту, що рухається. У радянські часи міцність споруд, зокрема, перевіряли за допомогою колон важкої техніки.

Водночас Глеба звертає увагу на іншу особливість мостів: їхня прогонна частина складається з потужних залізобетонних або металевих балок, які спираються на опори. Саме ця система забезпечує можливість витримувати значні навантаження.

«Навіть якщо третина цих балок знищена — це не впливає на те, щоб інші дві третини не можна було використати. Це все відновлюється, не проблема», — каже Глеба.

Окремо він звертає увагу на значний запас міцності, який закладали в радянські мости. За його оцінкою, несуча спроможність окремих київських мостів уже знизилася приблизно на 30% від проєктної, однак початкові розрахунки передбачали суттєвий резерв. 

«Треба розуміти, що проєктна несуча спроможність мала десятикратне закладення міцності. Тому що в радянських нормах по нашим мостам мала проходити танкова бригада з лівого берега на правий. Тому що ми повинні були у разі чого атакувати країни НАТО. Остання доктрина 1989 року. Не на Москву ж вони думали в 89-му році їхати, правда?», — іронічно відмічає Глеба. 

Що має робити влада 

Водночас, розглядати необхідно усі варіанти. Адже позитивне мислення не врятує місто у разі форс-мажору.

Інженер мостів і транспортних тунелів Анна Мінюкова наголошує, що виведення з ладу одного чи навіть кількох мостів критично не вплине на транспортну систему. Оскільки основні функції, як-от забезпечення логістики, робота екстрених служб та сполучення між берегами будуть забезпечуватися іншими мостами. Однак, транспортну модель доведеться перебудувати, а дискомфорту для містян стане більше. 

«Слід бути готовими до сценарію, що у разі обмеження руху мостами через ворожі обстріли можливе введення обмеження на рух приватного транспорту спорудами. Це непросте, але дієве рішення, яке, для прикладу, вже застосовували в Дніпрі, коли ремонтували головний міст через річку декілька років тому», — зазначає Мінюкова.

Екскерівник Управління вуличної інфраструктури Львова Павло Сирватка вважає, що за таких обстравин місто має передусім забезпечити пріоритет громадському транспорту. 

«Те, що може зробити місто, це організувати частий рух громадського транспорту через міст. Щоб цей громадський транспорт не стояв в заторах. Місто може переконати поліцію, що потрібно погодити смугу для громадського транспорту на заїздах, на мостах. Але потім поліція має це контролювати», — каже він у коментарі УНІАН. 

Він звертає увагу на ситуацію з Південним мостом, де після російських атак для руху відкрили лише одну смугу. Спочатку нею дозволили користуватися тільки приватним автомобілям, хоча, на його думку, за таких обмежень важливо перевозити якомога більше людей, а не машин. 

Окремим викликом для Києва є відсутність повноцінної альтернативи метрополітену. Сирватка наголошує, що звичайні автобуси не здатні перевезти стільки ж пасажирів, скільки метро. Зокрема, маршрут 1М, який дублює метрополітен, не може повністю компенсувати його пропускну здатність на всій протяжності лінії.

Водночас досвід закриття синьої гілки метро на ремонт показав, що на окремих ділянках можна організовувати інтенсивне автобусне та тролейбусне сполучення. За словами експерта, аналогічний підхід можна було б застосувати й у разі проблем із зеленою гілкою.

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов відмічає, що для цього Києву потрібно заздалегідь шукати додатковий рухомий склад і водіїв, зокрема залучати перевізників з інших регіонів.

Крім того, він пропонує частину коштів спрямувати на підготовку до швидкого ремонту мостів: заздалегідь закупити запасні опори, металеві плити та інші необхідні конструкції, щоб у разі пошкоджень не чекати на їхнє виготовлення чи доставку.

«Може, вони знадобляться, може, не знадобляться. Але ресурси я би використав на це і не займався б цими дивними альтернативними переправами», — підсумував Беспалов.

Наразі виглядає так, що повністю зруйнувати київські мости російськими ракетними ударами буде надзвичайно складно. Однак це не означає, що місто захищене. Навіть пошкодження кількох переправ може надовго ускладнити сполучення між берегами Дніпра, спричинивши хаос, відголоски якого ми вже спостерігаємо у щоденних зведеннях про затори у місті. 

Тому головним завданням для влади має бути захист наявних мостів, їхнє оперативне відновлення та підготовка чіткого плану дій на випадок надзвичайної ситуації. Альтернативні переправи мають стати додатковим рішенням на випадок надзвичайної ситуації. Водночас не слід вводити себе в оману — повноцінно замінити капітальні мости вони не здатні.

Дмитро Петровський