Метро на Виноградар — скільки ще чекати на завершення його будівництва — УНІАН

Будівництво метро на Виноградар відновилося. Роботи тривають часом і після 23:00, сім днів на тиждень. Проте, зважаючи на брак фінансування та корупційні ризики, це ще не є свідченням того, що нові станції метро з’явиляться вже у найближчому майбутньому.

Осінь 2024 року стала другим днем народження проєкту столичного метро на Виноградар. На майданчиках поблизу майбутньої станції «Варшавська» «зеленої» гілки метрополітену з’явилася будівельна техніка. З часом «ожила» і ділянка, де, за планами, має бути станція метро «Мостицька». У мешканців масиву знову з’явилася надія на довгоочікуване обіцяне метро.

«Дай Боже! Може і побудують…Дуже хочеться, аби другий сезон був фінальним», — зауважують кияни у коментарях під дописами про новий сезон метробудівництва у соцмережах.

Підземку давно чекають на Виноградарі. Мешканці району розповідають, що їм обіцяли метро ще до 1991 року. Дехто називав датою відкриття 1992 рік. Однак плани будівництва, як і у випадку з метро на Троєщину, як відомо, лишились виключно планами — то через економічну кризу, то «поганий» «Київметробуд».

Натомість, в останні десятиліття, розмови про продовження «зеленої» Сирецько-Печерської лінії непогано поповнили кишені столичних забудовників. Так, однією з переваг ЖК «Варшавський» на Виноградарі неодмінно вказувалась близькість до метро, яке «от-от буде», що підштовхувало вартість квадратних метрів догори і збільшувало продажі забудовника.

Новою датою появи метро на Виноградар називають 2027 рік. Хоча, з огляду на поточні обсяги фінансування, такі наміри викликають скепсис, хоч вони і зафіксовані у договорі. Та й директор департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор ще наприкінці 2024 року натякав, що підземка може й не «поїхати» у визначений термін.

«Від того, як буде наповнюватися міський бюджет, що вирішить депутатський корпус про виділення коштів, залежатимуть терміни будівництва метро на Виноградар», – розповідав чиновник в ефірі одного з телеканалів.

А поки метро на Виноградар існує лише на папері, мешканці житлового масиву у години пік вимушені або чекати до 20-30 хвилин на комунальний транспорт, або намагатися влізти у маршрутки, які не завжди зупиняються, бо яблуку нема де впасти.

Метро до 1991 року і розлучення з «Київметробудом»

Історія підземки на Виноградар не настільки тривала, як легендарне «метро на Троєщину», проте теж нараховує вже не одне десятиліття. Вперше метро на Виноградарі з’явилося на схемах у 1984 році, коли «зелена» гілка ще тільки проектувалася. Згідно з одним з проєктів, на Сирецько-Печерській лінії, окрім нині існуючих, передбачалася побудова ще двох станцій – «Виноградар» та «Проспект Правди» (у рамках декомунізації — вищезгадана «Варшавська»), що мали йти слідом за станцією «Сирець». У подальшому до проєкту додали ще станцію «Мостицька», яка мала сполучати ці станції.

Приблизно в той же час, у 80-х роках минулого століття, киян заманювали на Виноградар – на той час новий масив — обіцянками, що метро буде тут вже до 1991 року (за іншими даними — до 1992 року). А вийшло, як у пісні «Скрябіна»: «Чувак, нас кинули».

Про продовження «зеленої» гілки забули на тривалий час. Покійний заступник голови КМДА Іван Салій у давній розмові з автором цих рядків зазначав, що будувати підземку від станції «Сирець» у напрямку Виноградаря економічно недоцільно.

Нова серія будівельного серіалу припала на часи президентства двічі несудимого Віктора Януковича. Почала формуватися нова традиція, за якою кожний очільник столиці мав принаймні пообіцяти нову метроказку задля підняття рейтингів. Призначений «регіоналами» голова КМДА Олександр Попов обіцяв розпочати будівництво то у 2012-му, то у 2013 роках. Проте з часів відкриття станції «Теремки» наприкінці 2013 року кияни й далі споглядали на майбутнє метро на Виноградар виключно на паперових планах.

У 2017 році тема будівництва метро на Виноградар знову ожила, аби перетворитися на скандал із присмаком криміналу. Починали «за здравіє». Незмінний будівельник усіх станцій столичної підземки – АТ «Київметробуд» — переміг у тендері з продовження будівництва Сирецько-Печерської лінії підземки і отримав аванс у 4 мільярди гривень. Загальна ж вартість проєкту оцінювалась на той час у 6 мільярдів гривень. У 2021 році було навіть побудовано один з чотирьох тунелів підземки. Але на цьому хороші новини закінчилися, і столиця впевнено наближалася до чергового довгобуду.

Ще з листопада 2019 року стосовно керівників «Київметробуду» розслідувалося кримінальне провадження за підозрою у шахрайстві.

Як зазначається у відповіді комунального підприємства «Київський метрополітен» на запит УНІАН, підприємство у судовому порядку й досі намагається повернути майже 4 мільярди гривень авансу у вже колишнього підрядника.

«Станом на цей час, за позовами КП «Київський метрополітен», у судовому порядку вирішується питання стягнення частини попередньої оплати у розмірі 3 956 798 331,88 гривень, використання якої на цілі, визначені договором, не підтверджені належним чином, зокрема Актами №КБ-2в та Довідками №КБ- 3 та штрафних санкцій, що будуть підлягати поверненню на підставі рішення суду», — пише нам заступник начальника КП «Київський метрополітен Дмитро Пінчук.

Зважаючи на те, що «Київметробуд» періодично фігурує у справах про банкрутство, цей дощ надовго. До того ж, перший заступник голови КМДА Микола Поворозник в одному з інтерв’ю визнав, що від колись провідного будівельника метро вже мало що залишилося.

Новий підрядник – нові обіцянки

Наприкінці 2023 року КМДА розірвала договір з «Київметробуд» та оголосила новий конкурс. Переможцем тендеру прогнозовано стала група компаній «Автострада», яка до цього успішно замінила частину тунеля між станціями «Либідська» та «Деміївська». Вартість проєкту метро на Виноградар, відповідно до укладеного договору, зросла з первинних шести до трохи більше, ніж 13 мільярдів гривень. Проте в компанії «Автострада» відмовилися детально пояснювати, чому подорожчало будівництво, запевнивши, що «працюють за ринковими цінами та пройшли державні експертизи».

Зі зміною підрядника майданчики будівництва восени 2024 року знову ожили. Розширюються котловани, що поволі перетворюються на перші в історії України двоярусні тунелі, а також технічні приміщення майбутніх станцій метро. Триває перенесення інженерних мереж. Процес ускладнюється тривалим пошуком комунікацій, оскільки вони не завжди є там, де це визначено на відповідних картах.

На місці майбутньої станції метро «Варшавська» (чи як там її переназве Київрада) кореспондент УНІАН спостерігав будівельні роботи навіть після 23:00.

Втім, незважаючи на активність підрядника, залишається актуальним питання стабільного фінансування метробудівництва.

Наприкінці 2024 року перший заступник голови КМДА Микола Поворозник запевняв, що метро на Виноградар будуватимуть переважно за кошти кредиторів.

«Зараз ми працюємо над залученням і бюджетних, і позабюджетних ресурсів. Основним джерелом стануть кредитні кошти, щоб забезпечити будівництво до кінця без затримок», — зазначав Поворозник. Він запевнив, що київська влада має домовленості, за якими після старту робіт будуть підписані угоди для повноцінного фінансування проєкту.

Втім роботи вже у розпалі, а кредитори не поспішають записуватися в чергу, аби дати поштовх метробудівництву у столиці.

«Наразі фінансування робіт здійснюється за рахунок коштів міського бюджету, передбачених рішенням Київської міської ради від 05.12.2024 №425/10233 «Про внесення змін до Програми економічного і соціального розвитку м. Києва на 2024-2026 роки», — зазначив столичний метрополітен у відповідь на запит УНІАН.

Але чи вистачить цих грошей на фінансування такого дороговартісного проєкту? Відповідь на це питання досі залишається примарною, як і перспективи того, що підземка коли-небудь буде нарешті добудована.

«Неправильна» математика

Як це все виглядає у цифрах?

У програмі соціально-економічного розвитку столиці на 2024-2026 роки на капітальні видатки підземки, тобто у тому числі й будівництво нових станцій, закладено лише 838 мільйонів гривень, з яких у поточному році столиця планує витратити на метробудівництво щонайменше 346 мільйонів гривень. Чого, очевидно, недостатньо для швидкого завершення проєкту.

«Відповідно до умов договору, укладеного між підприємством (КП «Київський метрополітен») та ТОВ «ГК «Автострада», сума бюджетних фінансових зобов’язань на 2025 рік становить 346 284 560,00 гривень (станом на 05.05.2025) та в подальшому уточнюється за результатами внесення змін до Програми економічного і соціального розвитку міста Києва на 2024-2026 роки», — зазначається у відповіді метрополітену на запит УНІАН.

Поки що ж підрядник будівництва — група компаній «Автострада» — за даними столичного метрополітену, отримав менше 100 мільйонів гривень.

«Станом на 05.05.2025 КП «Київський метрополітен» за виконані роботи перераховано 82 841 104,48 грн», — додають там.

Компанія «Автострада» підтверджує, що гроші отримала, однак відбулося це ще минулого року. А з початку поточного на рахунки підрядника не надійшло ні копійки.

«З початку року компанія не отримала ще жодних коштів, по суті виконуємо роботи за власний рахунок», — повідомили УНІАН у компанії.

При цьому, аби метро на Виноградар таки було добудоване до 2027 року, як передбачається поточним договором, за оцінками «Автостради», потрібні фантастичні 3,5 мільярда гривень вже у 2025 році, «про що офіційними листами метрополітен був повідомлений». Однак поточні темпи фінансування ставлять ці плани під великий сумнів.

І це не єдина проблема. Гальмує будівництво й те, що тунелепрохідницький комплекс, який має побудувати другий тунель між станціями метро «Сирець» та «Мостицька», не просто не зібраний, а розкрадений.

Виробник ТПМК, компанія Herrenknecht обіцяє доставити в Україну відновлений щит на початку 2026 року.

«Якщо раніше відновлення цього щита коштувало 2,5 мільйона євро і термін його відновлення був 3,5 місяці, то сьогодні ця цифра складає 8 мільйонів євро і термін його відновлення — 9 місяців», — зазначають в «Автостраді».

Перспективи і доцільність довгобуду

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов оцінює вірогідність добудови метро на Виноградар у строк, визначений договором — не більше ніж у 50%. 

Він погоджується, що все буде залежати від стабільності фінансування, проте сумнівається, що підземка потрібна тим, хто у столиці ухвалює рішення, адже нерухомість на масиві під «майбутнє метро» вже продано. До того ж, з огляду на поважний вік столичної транспортної інфраструктури, може втомитися, наприклад, ще один міст, що вимагатиме термінового перекидання ресурсів.

Крім цього варто враховувати, що в державі триває війна.

«Ризик-менеджер буде в шоці, враховуючи війну, можливий дефіцит бюджету, аварії на інфраструктурних об’єктах. Я, мабуть, більше 50% вірогідності, що воно буде завершено у строки, не дав би», — зауважує Беспалов у коментарі УНІАН.

Говорячи про обґрунтованість збільшення вартості будівництва метро на Виноградар, Дмитро Беспалов припускає, що окрім інфляції на подорожчання кошторису вплинуло і необхідність докуповувати обладнання замість вкраденого, а також «робота у три зміни».

«Але, коли ми робимо дослідження з цього приводу, нам дуже важко знайти вартість будівництва одного погонного метра метро. Ціни дуже різняться в залежності від того, чи будуєш ти наземне метро (тут одна ціна), чи коли глибокого залягання (це вже зовсім інша). Однак, я можу точно сказати, що метрополітен — це дуже дорого. Вартість побудови одного кілометра підземки може становити 100 мільйонів євро», — додає Дмитро Беспалов.

Чи доцільні такі витрати для Києва під час повномасштабної війни, коли є пріоритетніші видатки — відкрите питання.

А якщо не метро? Свого часу транспортний експерт Віктор Петрук переконував, що для мешканців Виноградаря цілком достатньо трамвайної лінії. Це і дешевше, і відповідає потенційному пасажиропотоку. Дмитро Беспалов погоджується, що прокладання шляхів швидкісного трамваю чи наземного метро могло би бути більш ефективним у порівнянні з класичною підземкою.

«Метро на Виноградар генерує недостатній попит, і для того, аби його навантажити, потрібно щоб передмістя почало приїздити замість, наприклад, Академмістечка на це продовження. Наскільки це цікаво київським чи національним платникам податків, це питання… Якщо ми хочемо збільшити пасажиропотік, треба ще щільніше забудувати ту частину міста або створити там робочі місця. Тобто треба зробити об’єкти для генерації транспортного попиту і тоді метрополітен стає доцільним», — зазначає Беспалов.

Хоча будівництво метро на Виноградар не зупиняється, відсутність стабільного фінансування ризикує перетворити проєкт на довгобуд чи, взагалі, зупинити його.

…Будівництво метро на Виноградар не зупиняється навіть в умовах об’єктивно недостатнього фінансування. Що теж викликає питання, бо, зважаючи на попередній досвід столичного метробудівництва, важко повірити в альтруїзм підрядника, адже, очевидно, що у нього має бути свій бізнес-інтерес. Разом з тим, складається враження, що ніхто з уповноважених ухвалювати рішення осіб не зацікавлений у завершенні робіт з метробудівництва у термін, визначений договором. У держави в умовах російської агресії, що триває, інші пріоритети. Проте навіщо тоді обіцяти та прописувати не реалістичні терміни? Ці питання поки залишаються без відповідей.