Укрзализныця демонстрирует неэффективность и непродуктивность, и просит бизнес платить за это больше,
Укрзализныця продвигает повышение тарифов без планов устранять недостатки своей операционной деятельности и менять расточительную технологию организации перевозок. Поэтому это больше напоминает не тариф на услуги, а своеобразный налог на содержание УЗ, где каждый грузовладелец вынужден оплачивать все недостатки ее внутренней организации, включая лишние активы, неэффективные департаменты и непроизводительные расходы. Об этом заявил эксперт рынка логистики, советник президиума УКАБ по железнодорожной логистике Юрий Щуклин, комментируя инициативу УЗ по повышению грузовых тарифов на 37%.
«Председатель наблюдательного совета УЗ Хафер Гепард призвал «прекратить блокирование запроса по индексации грузовых тарифов на железнодорожные перевозки», и напомнил, что индексация не проводилась с 2022 года. Да, в этих намерениях есть логика. Но полемика вокруг повышения тарифов УЗ на грузоперевозки продолжается уже около полугода, и видели ли мы за это время реальные шаги со стороны УЗ по смягчению последствий этого повышения? К сожалению, нет», — подчеркнул эксперт.
Он подчеркнул: ключевым источником проблем Укрзализныци является старая, не реформированная организационно-правовая форма компании, где деньги — ничьи, а те, кто ими распоряжается, получают лишь больше влияния в системе. Это не стимулирует бережливость, а наоборот — питает неэффективность.
«Больше всего бизнес обеспокоен непредсказуемостью УЗ, когда сначала функционерами принимается определенное решение, а потом под него подтягиваются обоснования. Это в частности касается недавнего решения УЗ по перенаправлению аграрных грузов с более коротких и дешевых маршрутов на более длинные и дорогие: здесь УЗ поступила как таксист, который без предупреждения пассажира проложил длинный маршрут, за который пассажир вынужден платить больше», — пояснил Щуклин.
Он подчеркнул, что бизнес нуждается в оперативной и достоверной информации об условиях. А инвестиции идут туда, где эти условия — постоянные, а информация о них доступна не только избранным.
«Непредсказуемость убивает инвестиционную привлекательность. После победы инвесторы обратятся с вопросом: «Где лучше построить терминал или завод по переработке? Какие в Украине риски?». И когда они узнают правду — о нестабильной тарифной политике, изменении логистических маршрутов без предупреждения и отсутствии четких правил игры — они, скорее всего, выберут другую страну, где, возможно, доходность меньше, но риски — четко просчитаны. УЗ сейчас действует в формате без ограничений, и складывается впечатление, что в стране нет никаких предохранителей для маневра УЗ — может быть принято любое решение, а объяснения к нему найдутся позже. Поэтому я надеюсь, что председатель наблюдательного совета УЗ услышит сигнал, что тарифный рост — не главная проблема, а диалог с бизнесом должен основываться не на ультиматумах, а на доверии, прогнозируемости и общей ответственности за развитие экономики», — резюмировал эксперт.
Как известно, ранее Укрзализныця предложила повысить грузовые тарифы на 37%, чтобы покрыть убытки от пассажирского сегмента. В свою очередь бизнес-сообщество предупредило о критической угрозе, которую представляет это решение для экономики Украины — в частности, в Дунайском пароходстве заявили об остановке флота в случае повышения тарифа, а в строительной ассоциации предупредили о возможном подорожании стройматериалов на 15%.
В свою очередь, эксперты железнодорожного рынка заявили, что Укрзализныця должна оптимизировать избыточную инфраструктуру, которая сейчас производит огромные убытки, и перейти к системе тарифообразования, которая предусматривает оплату только за предоставленный объем услуг. Сейчас, как известно, УЗ включает в грузовой тариф весь объем убытков, которые имеет.
