Водії бідкаються, ТЦК – розводить руками — УНІАН

Посилення мобілізації загострює дефіцит водіїв вантажівок, що, у разі поглиблення кризи, може призвести до зменшення асортименту продуктів в магазинах і їхнього здорожчання. Наскільки критичною є проблема, та чи можливо її розв’язати, — розбирався УНІАН.

Україна стикається з новими викликами в галузі вантажних і пасажирських автоперевезень. Якщо наприкінці минулого року головною проблемою далекобійників були протести на українсько-польському кордоні, що призводили до утворення шалених черг із вантажівок та затримок у логістиці, то тепер каменем спотикання став дефіцит водіїв, що загострився через посилення мобілізації та, як наслідок, відмови виходити на маршрути.

Серед перевізників зростає занепокоєння. Мережею неодноразово ширилися повідомлення про те, що черговий далекобійник відмовлявся повертатися в Україну, залишаючи свою фуру по той бік кордону.

Ситуація виглядає неоднозначно. З одного боку, посилення мобілізаційних процесів необхідне для виживання країни, і всі зусилля держави мають бути спрямовані саме на цю мету. З іншого — перебої в логістиці можуть порушити безперервність експорту та імпорту, що, своєю чергою, матиме негативний вплив на всі сфери національної економіки.

УНІАН поспілкувався з фахівцями, щоб розібратися, чи справді українська галузь автомобільних перевезень перебуває на межі, як про це кажуть деякі перевізники, чи не перебільшені проблеми, якими економічними наслідками вони загрожують, і де шукати компроміс.

«Пікнік» на узбіччі

Водії-далекобійники регулярно проїжджають усі блокпости, а тому одними з перших відчувають наслідки посилення мобілізаційних процесів. Як розповідає засновник логістичної компанії «Прайм» та експерт паливного ринку Дмитро Леушкін, траплялися випадки, коли водіїв забирали безпосередньо з фури під час виконання маршруту, через що машина залишалася одна на узбіччі, а власники змушені були її шукати за допомогою GPS-трекерів.

«Буває, водія просто забрали, і він навіть не завжди може зателефонувати», — каже експерт.

Ще трагікомічнішими виглядали ситуації, коли й самі власники бізнесу, не маючи підстав для відтермінування, боялися їхати, щоб забрати власну машину. У результаті, автопарки компаній залишалися без водіїв, і навіть деякі автомобілі — без нагляду.

Розуміючи можливі наслідки, водії, яких компанія не має змоги забронювати, нерідко відмовляються виходити на рейси, або ж взагалі змінюють професію.

Віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників Володимир Балін підтверджує, що справи в галузі автоперевезень нині йдуть погано. Але за його словами, загальна кількість рейсів і замовлень також скоротилася: як пасажирських автобусів, так і вантажівок.

У пасажирському секторі зараз спостерігається спад у попиті через холодний сезон, тому автобусів зараз їздить менше, ніж улітку.

«Якщо говорити про пасажирські перевезення, то зараз трохи спад — це все ж таки не літо. Значно менше автобусів у курсуванні, тому що попит зменшився», — розповідає він УНІАН.

Щодо вантажних перевезень, то, за словами експерта, у цьому секторі ситуація набагато складніша. Крім водіїв, мобілізують і працівників виробничих підприємств, що, своєю чергою, призводить до скорочення загальних обсягів виробництва і, як наслідок, кількості замовлень на перевезення.

Балін пояснив:

«Ми бачимо, що машини у нас реально стоять без водіїв у парках. Але сказати, що при цьому є шалений попит на перевезення, на жаль, не можемо. Попит на перевезення теж зменшився. Фактично, економіка зменшується — відповідно, експортних операцій менше».

Цикл замкнувся. Але це об’єктивна ситуація для країни в активній фазі повномасштабної війни.

(Не)безпека на дорогах

Через те, що компанії можуть забронювати лише 50% своїх працівників, інша половина — опиняється під загрозою мобілізації. Це створює нестабільність, оскільки щоразу частина досвідчених водіїв може бути призвана на службу, а нових кадрів не вистачає. Дмитро Леушкін зазначає, що особливу небезпеку становить нестача водіїв бензовозів, адже для роботи на цих транспортних засобах потрібні спеціальні допуски і знання.

«У водія бензовоза має бути п’ять допусків. Зокрема, допуск на роботу на висоті, тому що він буде залазити на бензовоз, знання пожежних інструкцій — теж корочка, ліцензія ADR (ліцензія на внутрішні перевезення небезпечних вантажів — УНІАН). Зрозуміло, що таких водіїв дуже мало. І на якомусь етапі доведеться їх заміщати менш кваліфікованими, що може навіть і до ризику аварій призвести», — застерігає УНІАН Леушкін.

Віцепрезидент Асоціації міжнародних автоперевізників Володимир Балін також зазначає, що новачкам або менш кваліфікованим водіям потрібна тривала адаптація і стажування під наглядом досвідчених наставників.

«Перш за все, це безпека перевезень, тому що людина, яка відпрацювала певний час, має певні професійні здібності, а новий водій, хоч і навчений, потребує нагляду. Як правило, водій-наставник має зробити два рейси з новачком, щоб переконатися, що він готовий самостійно їхати», — пояснює Балін.

У досвідчених водіїв є додаткові навички: знання процедур митного оформлення на кордоні, правил навантаження і розвантаження, які в автошколах не викладають. Навіть після отримання базових навичок новачкам часто не вистачає практики, і вони змушені проходити підготовку на підприємствах або в асоціаціях.

Ситуація ускладнюється тим, що кваліфіковані водії часто після навчання в Україні обирають роботу за кордоном, де умови праці є більш привабливими. За словами Баліна, водії, які полишають українські компанії і працюють, наприклад, у Польщі чи Литві, швидко адаптуються, оскільки різниця у вимогах до роботи невелика.

«Ті водії, які кидають наші вантажівки в Європі, зокрема в Польщі чи в інших державах, вони, скоріше за все, водіями йдуть працювати. Адже професійний водій завжди знайде роботу», — підсумовує Балін.

Із цим погоджується і Дмитро Леушкін.

«Є велика проблема з кількістю водіїв, ось вона вже зараз відчувається. Взяти водія кваліфікованого з усіма допусками дуже проблематично, і якщо ще кілька місяців такої активної роботи з мобілізації водіїв, то просто банально нікому буде їздити», — попереджає засновник логістичної компанії «Прайм» та експерт паливного ринку Дмитро Леушкін.

Звучать такі прогнози досить песимістично. А як на ситуацію з нестачею водіїв реагують ціни та наявний асортимент продукції, і чи не загрожує нам дефіцит?

На полицях магазинів усе стабільно

Активні мобілізаційні заходи впливають і на загальну картину міського руху, розповідає Дмитро Леушкін.

«Зараз у зв’язку з «облавами» ТЦК у багатьох містах, де це особливо сильно проявляється, їздить менше автомобілів. Це Закарпаття, Одеса, зокрема можу за Львів сказати, який я нещодавно відвідував. Я був у шоці, бо ніколи не їздив у такому порожньому місті. Лише поодинокі машини їздять», — каже він.

А оскільки зменшується загальна кількість автомобілів, скорочується і попит на пальне. Що дає змогу тримати ціни на стабільному рівні, навіть попри наявні проблеми в логістиці.

Експерт попередив:

«Зараз водії ще є, споживання пального знижується, тому ціна (на пальне — УНІАН) поки що стабільна. Але ключове слово — «поки що»».

Водночас, згідно з інфляційним звітом НБУ, на кінець 2024 року (коли попередні запаси на АЗС вичерпаються) ціни на пальне все ж таки збільшаться в межах 10%, але головним фактором цього зростання буде курс гривні та підвищення акцизів, а не складнощі в перевезеннях.

Щодо цін на інші товари, член економічного дискусійного клубу Олег Пендзин також не прогнозує якихось значних стрибків унаслідок саме логістичних проблем, спричинених нестачею водіїв. Можливе лише певне зменшення асортименту.

«Ви просто фізично менше перевезете товарів, і у вас буде інша ситуація на полицях. Тобто просто загальний асортимент зменшиться. Це не означає, що одиниця цього асортименту зросте в ціні, його просто буде фізично менше, тому що замість трьох автівок поїде один», — пояснює Пендзин УНІАН.

Не варто українцям переживати і через повне зникнення імпорту з полиць українських супермаркетів. За словами експерта, великий ритейл знаходить варіанти, як вирішити логістичну проблему, тож ситуація з поставками товарів залишається стабільною. А тому, на думку Олега Пендзина, «поки що немає серйозних проблем із забезпеченням, і дефіцит водіїв не впливає на ринок так сильно, як можна було б очікувати».

Можливо, ситуацію під контролем дозволяє тримати вибірковий підхід військкоматів. За словами засновника логістичної компанії «Прайм» та експерта паливного ринку Дмитра Льоушкіна, на дорогах складається тенденція, за якою вантажівки з логотипами великих мереж АЗС менше зупиняють і перевіряють. Тобто, водії «брендованих» транспортних засобів, як правило, доїжджають до пункту призначення без перешкод.

«Такі автівки менше перевіряють, а от водіїв «безрідних» машин часто знімають з авто і забирають у ТЦК. І доставив він пальне чи ні — нікого не цікавить. Просто забирають і все», — розповідає УНІАН Леушкін.

Експерт водночас підкреслює, що таке явище може бути тимчасовим.

Що може змінити ситуацію

Фахівці переконані — питання бронювання та дефіциту водіїв потребує вирішення, і вже зараз обговорюється кілька можливих заходів. Дмитро Леушкін, вважає, що якщо ситуація досягне критичної точки, бізнес-асоціації почнуть тиснути на уряд, вимагаючи повного бронювання водіїв. Таку ініціативу підтримує і Володимир Балін.

Але існують і додаткові заходи, які можуть сприяти зменшенню дефіциту кадрів. Наприклад, навчати професії водія жінок. Уже зараз деякі компанії ініціюють відповідні проєкти, і хоча результатів поки що не видно, Балін зазначає, що це крок у правильному напрямку.

«Але навчання жінок не вирішить глобальної проблеми. Зараз деякі компанії беруть таких водіїв, навчають, і це непогано, але все одно це не значно збільшить кількість відсутніх водіїв», — коментує Балін.

Ще одним із можливих варіантів може бути залучення іноземних водіїв із третіх країн, але такий підхід викликає занепокоєння через низку логістичних та юридичних проблем. Громадяни інших держав, які працюватимуть на українських вантажівках, потребуватимуть робочих віз, і не виключено, що вони вилучатимуть українські автомобілі за кордоном, розглядаючи для себе Україну як «ворота» до Європи.

«Якщо це людина з третіх країн, то вона повинна мати певні візи. По-друге, є ризик, що вона поїде за кордон, і знову ж таки кине машину, тому що там, уже в Європі, їй простіше буде оформити себе як біженця. Багато таких питань, чесно кажучи, ми над цим також працювали, але поки що реально живого кейса, що людина умовно з Індії сіла за кермо української вантажівки і поїхала, на жаль, немає», — зазначає Балін.

…Ситуація з мобілізацією водіїв нагадує палицю з двома кінцями: важливість поповнення Сил оборони не викликає жодних сумнівів, адже від цього безпосередньо залежать наші успіхи на полі бою. Водночас, якщо нестача професійних водіїв великогабаритного транспорту сягне критичної точки, це призведе до послаблення вже фронту економічного. Поки що нам більш-менш вдається балансувати між обома інтересами, адже паралельно зі зменшенням кількості водіїв, на жаль, скорочується і попит на них через падіння загального обсягу виробництва. Але потреба в мобілізації якомога більшої кількості людей і ресурсів нікуди не зникне, а тому вже зараз необхідно шукати можливі шляхи подолання майбутньої кризи, мислячи нестандартно — щоб і економіка продовжувала функціонувати, і військові від цього не страждали.

Дмитро Петровський — кореспондент УНІАН