Ласкаво просимо на борт! Україна готує «повітряну хвіртку» у світ — УНІАН
Активність «авіавлади» та авіабізнесу у листопаді зашкалює — вже ніхто не приховує, що Україна готується до відновлення цивільних авіаперевезень. Але коли і звідки полетимо? УНІАН зібрав усю відому на даний час інформацію.
З вересня 2022 року почали ходити чутки про наміри офіційного Києва відновити авіасполучення попри всі ризики. Згадки про можливе відкриття українського неба для цивільних літаків час від часу виринали в інформаційному просторі впродовж наступних двох років. Але ці розмови велися переважно у теоретичній площині.
Проте вже 7 листопада 2024 року з’явилася інформація, що цивільні авіаперевезення дозволять вже протягом найближчого січня. Паралельно відбувається обговорення «Дорожньої карти» від Мінрозвитку (Мінінфраструктури після перейменування) та «Украероруху», презентованої авіаперевізникам у Варшаві 30 жовтня. І хоча документ «секретний», певні висновки вже можна зробити з того, з ким його обговорювали українські урядовці.
УНІАН поспілкувався з представниками авіабізнесу, чиновниками та експертами, щоб з’ясувати – де і коли відчинять українську «повітряну браму» під час «повномасштабки».
Збираємо валізи вже на січень?
Почнемо з заяви Кріспіна Еллісона на Київському міжнародному економічному форумі, який представляє американську сервісну фірму Marsh McLennan. Він повідомив, що перші перельоти, ймовірно, відбудуться до кінця січня 2025 року, чим «спалив» всю секретність, яку українська влада та авіаперевізники наполегливо вибудовували останні місяці з міркувань безпеки.
До речі, Marsh McLennan, як вказано на сайті самої консалтингової компанії, є «провідною у світі фірмою, що надає професійні послуги в галузі ризиків, стратегії та людей». Тобто, компанія саме й займається розрахунками ризиків, питаннями страхування та інвестицій у складних ситуаціях. Певно, Кріспін Еллісон знає, про що каже, називаючи такі конкретні дати для авіаперевезень.
«Думаю, якщо нам пощастить, то в січні у нас буде п’ять або шість авіакомпаній, які захочуть літати, — поділився він й додав, що перші рейси підуть до Борисполя, хоча Львів більш перспективний. – Президент (Зеленський, — УНІАН) зненавидить мене за те, що я це сказав, тому що він сфокусований на «Борисполі», проте початковий фокус — «Львів». Сім хвилин польоту від Польщі».
Ще Еллісон назвав приблизні суми страхування для літаків Airbus-320 та Boeing-737, які є наймасовішими для пасажирських авіаперевезень – «мінімум три чверті мільярда доларів», що виглядає як дуже значна сума для таких обмежених перевезень та підіймає питання щодо їх економічної доцільності.
«Зараз ми маємо новий виклик – як нам знайти страхування для авіаперевезень, щоб відкрити аеропростір на заході України, — продовжив він. – Я продовжую говорити, що Львів набагато безпечніший за Тель-Авів. Людям не подобається, коли я так кажу, але я кажу».
Звісно, те, що зазначені строки та умови аргументуються фразою «якщо нам пощастить», не дуже обнадіює, проте це сигнал, що робота, розпочата ще 2022 року, наближається до фіналу. Це підтверджує й «Дорожня карта з відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану», презентована 30 жовтня у Варшаві для закритого, але досить широкого кола учасників. Головне, що серед співорганізаторів заходу були Посольство США та європейські (зокрема польський) авіаційні регулятори.
«Відкриття повітряного простору у нас немає сенсу без готовності європейських країн. Це не лише питання воєнних загроз, але й, наприклад, питання розповсюдження вибухових речовин під час війни. Щоб нічого такого не потрапило на борт літака як в Україні, так і ЄС. Це все вимагає готовності з боку європейських країн», — каже УНІАН авіаційний експерт, директор Інституту менеджменту і стратегій та екс-член громадської ради при Державіаслужбі Богдан Долінце.
Експерт вважає, що всі зауваження щодо старту цивільних авіаперевезень, про які йшла мова ще у листопаді минулого року, досі актуальні. Наприклад, він так описував алгоритми захисту для згаданого Кріспіном Еллісоном ізраїльського аеропорту Бен-Ґуріон:
«Там є захист та безпекові алгоритми. У разі підвищення рівня загрози всі літаки направляються на чітко визначені маршрути, де немає військових цілей. Системи ППО повинні «розуміти», які цілі не є ворожими, і для цього створені спеціальні повітряні траси та визначені координати зони очікування, — казав експерт. – Військові повинні знати, в яких квадратах є цивільні цілі і де не можна використовувати військові засоби. Це те, як система працює організаційно».
Але восени минулого року фахівці фіксували нестачу ППО і літаків для прикриття аеропортів від всіх російських загроз. А ці ризики значно більші, ніж ті, з якими стикався досі Ізраїль. Схоже, що зараз ситуація змінилася, і якісь інструменти захисту українських «повітряних воріт» вже є. Навіть якщо це будуть не повноцінні «ворота», а дві невеличкі «хвіртки» в Європу.
Безпековий фактор
У профільному міністерстві відмовилися коментувати деталі згаданої «Дорожної карти з відкриття повітряного простору» з міркувань безпеки.
«Зважаючи на те, що дорожня карта з відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану містить, поміж іншого, інформацію про сили і засоби прикриття об’єктів авіаційної інфраструктури, а також механізми координації цивільної та військової авіації, запит інформаційного агентства УНІАН не може бути задоволений», — повідомив Тимур Ткаченко, заступник міністра розвитку громад та територій України.
Але відсутність відповіді — це теж відповідь. Бо показує нам, що вже, принаймні, є що засекречувати. І що дійсно є не лише план «на папері», але й виділено певні засоби захисту літаків та аеропортів. Самі ж аеропорти, які готують до відкриття, вже «спалив» публічно Кріспін Еллісон на міжнародному бізнес-форумі.
Раніше ще згадували аеропорт Ужгород, але там закоротка злітна полоса для тих лайнерів, якими користуються приватні авіаперевізники, а малі літаки матимуть «космічні» ціни на квитки – принаймні вищі, ніж у Польщі та Молдові. Тому, дійсно, базовим варіантом є Львів.
«Головне зараз, що до дискусії долучилася й військова складова. Тобто, обговорюють вже не лише цивільні авіакомпанії, адміністрації аеропортів, провайдери послуг з обслуговування літаків та державний регулятор, але й військові, без залучення яких взагалі говорити про будь-яке відкриття повітряного простору неможливо», — зауважує Богдан Долінце.
Втім, схоже, що пакувати валізи всім охочим поки ще зарано.
«Рішення, що вже можна літати, поки що немає. У 2023 році розпочалася дискусія, чи можна взагалі відкривати повітряний простір. Але держава та відповідні органи, тоді просто не змогли зробити дослідження та аудит всього, що ми маємо у галузі, — продовжує Богдан Долінце. – Вони повинні були дослідити стан безпеки в різних польотних зонах, щоб зробити висновок щодо відкриття тих чи інших аеропортів. Що було зроблено зараз. Але ці висновки не є публічними, тому якість документу та «глибину» його пропрацювання оцінити важко».
Експерт з авіації наполягає, що дуже важливо, щоб цей документ містив не лише поверхневі концепції, а мав «глибокий фаховий аналіз та рекомендації щодо наступних кроків».
Потужні обговорення
Попри «втаємничений оптимізм» з боку центральної влади, яка хоч і не каже прямо про близький старт авіаперевезень, але дозволяє робити публічні інсайди за цією темою, представники авіаперевізників, які вже ознайомилися з «Дорожньою картою», коментують почуте вкрай обережно.
«Той факт, що Міністерство розвитку громад та територій України за підтримки Посольства США, а також спільно із ДАСУ та іншими органами організували експертне обговорення і запросили представників українських авіакомпаній, включаючи нас, є дуже важливим, — кажуть нам у SkyUp Airlines. – Загалом цю зустріч (у Варшаві, — УНІАН) можна назвати потужним сигналом для наших партнерів про те, що ми вже сьогодні тримаємо це питання у фокусі і думаємо над відновленням авіасполучення та виробленням узгоджених рішень».
Хто ще там був? 30 жовтня профільне міністерство та Посольство США зібрали у Варшаві «близько ста представників авіагалузі», серед яких були як представники контролюючих органів з України (Державіаслужба й Украерорух) та світу (Польське агентство аеронавігаційних послуг та «регулятори Євросоюзу, Великої Британії та США»), так і військових (Командування Повітряних Сил у особі Олега Захарчука, заступника командира Повітряного командування «Центр»).
Також захід відвідали представники цілого ряду вітчизняних та закордонних авіакомпаній, серед яких вже загадана SkyUp Airlines, Supernova Airlines, а ще airBaltic, Austrian Airlines, LOT Polish Airlines, Skyline Express, SprintAir — European Charter Airlines, Turkish Airlines та Wizz Air.
Крім них були запрошені різні сервісні й консалтингові компанії, серед яких Marsh McLennan Кріспіна Еллісона, AerCap, The Boeing Company, Deloitte Ukraine та інші. Тобто, відповідно до урядового релізу, обговорення «Дорожньої карти» було досить широким, з огляду на учасників. Втім, навіть присутні там посадовці повідомили, що це був лише «перший крок до фактичного старту польотів».
«Це перше експертне обговорення, яке, як ми очікуємо, допоможе рухатись вперед у питанні створення умов для відкриття повітряного простору. Під час війни стратегічним завданням для нас є зберегти авіаційну інфраструктуру та кваліфіковані кадри, щоб, коли прийде час, ми змогли відновити цивільні польоти максимально швидко. Зрозуміло, що це дуже складне питання як з точки зору безпеки, так і з точки зору взаємодії з усіма залученими сторонами, — зауважив Олексій Кулеба, віцепрем’єр-міністр з відновлення – міністр розвитку громад та територій України.
Показово ще те, що про готовність аеропортів у блоці про безпеку розповідали генеральний директор аеропорту «Бориспіль» Олексій Дубревський та генеральна директорка аеропорту «Львів» імені Данила Галицького Тетяна Романовська. Це опосередковано підтверджує заяву Marsh McLennan, що саме Київ та Львів будуть базовими «повітряними воротами» для відкриття авіасполучення.
Аеропорт «Львів» Міністерство інфраструктури називало головним варіантом ще у вересні 2022 року. Проте дослідження Київської школи економіки, презентоване у жовтні 2023 року, стверджувало, що стан аеродромів та аеропортів не дуже сприяє швидкому відновленню авіасполучення, адже більшість з них було пошкоджено за час війни. Ударів зазнавали й хаби у Києві та Львові.
Відповідно до звіту КШЕ, з 35 українських аеродромів пошкоджено було 19, з яких 12 цивільних і 7 подвійного призначення. Частина з них взагалі втрачена, оскільки знаходиться на окупованих територіях. А попередня сума збитків авіаційної галузі оцінювалась у 2,04 мільярди доларів. Втім, два аеропорти далеко від фронту за рік дійсно можна було підготувати. Проте чи готові туди літати авіакомпанії – питання відкрите.
Бізнес скептичний, але вже готується
Представники уряду, схоже, не змогли остаточно впевнити представників бізнесу у тому, що всі питання безпеки й економіки польотів з України успішно вирішені. Принаймні це витікає з відповіді SkyUp Airlines.
«Ми вважаємо, що сьогодні неможливо говорити про конкретні терміни відкриття аеропортів, навіть якщо йдеться про один із них на заході України. Усі розуміють, що російські ракети, дрони та інші засоби ураження покривають практично всю територію України. У таких умовах, з огляду на наш пріоритет — безпеку пасажирів — відкриття будь-якої аеропортової інфраструктури та запуск цивільних літаків із пасажирами залишається надзвичайно ризикованим», — повідомили УНІАН у авіакомпанії.
У SkyUp також підкреслили, що відновлення польотів — це багаторівневий процес, який потребує значного часу та зусиль багатьох сторін.
«Першочергово ми маємо отримати безпекові гарантії та схвалення від Збройних Сил України (ЗСУ), Державної авіаційної служби України (ДАСУ), Європейського агентства авіаційної безпеки (EASA) та інших компетентних органів країн, з яких здійснюватимуться польоти. Додатково потрібно комунікувати з лізингодавцями, страховиками, а також забезпечити відновлення інфраструктури і налаштувати всі необхідні внутрішні процеси, — кажуть там. – Ми завжди наголошуємо, що прагнемо бути серед перших авіакомпаній, які повернуться у рідне небо. Однак для того, щоб момент відновлення української авіації не застав нас зненацька, необхідно формувати чіткий план та алгоритм дій вже сьогодні. Це досить трудомісткий процес».
Тобто дискусія є, але поки що представники бізнесу не впевнені у надійності тих рішень, які були запропоновані на заході у Варшаві. У Supernova Airlines (авіакомпанії «Нової пошти») більш лаконічні, але акценти роблять схожі.
«Так, ми мали зустріч із представниками влади на цю тему. Компанія Supernova підтримує відкриття повітряного простору над Україною. Однак для цього мають бути відповідним чином зменшені усі ризики для цивільних літаків і гарантована безпека таких польотів, — кажуть представники авіакомпанії, що входить у групу «Нової пошти». – Якщо виконання рейсів нестиме бодай найменшу загрозу для наших пілотів — ми точно від них відмовимось, адже життя людей для нас головне. Також ми будемо враховувати економічну доцільність польотів з України, адже на собівартість рейсів може суттєво вплинути вартість страховки літаків».
Попри скепсис, компанія вже готується до старту авіаперевезень, хоча ще не всі питання вирішені. Зокрема, повідомлялося, що компанія вже отримала дозволи на перельоти з Праги до Львова та Києва з частотою 7 рейсів на тиждень – причому вже з 1 листопада 2024 року. У компанії нам цю інформацію підтвердили, хоча зазначили, що отримання дозволів не дорівнює старту перевезень.
«Ми отримали комерційний дозвіл на рейси. І це необхідна процедура для початку польотів, які стануть можливими по відкриттю повітряного простору України. Тобто отримання цього дозволу означає, що ми зможемо літати вказаними маршрутами, як тільки це стане процедурно можливим — коли повітряний простір буде відкрито, — стверджують у авіакомпанії. – У найближчих планах Supernova – виконання рейсів вантажним літаком Boeing 737-800, який ми взяли в лізинг. Ми отримали необхідні дозволи в Європі і готуємося до перших трансконтинентальних польотів».
На низькому старті?
Перерозподіл дозволів на польоти в українському повітряному просторі є одним з індикаторів підготовки до запуску авіаперевезень, хоча й не головним.
«Так звані «призначення» або «частоти» на лінії утримує багато компаній, які не виконують польотів. Утримують з прицілом на майбутнє. Бо як тільки ринок відкриється, активні компанії розділять «частоти» тих, хто вже пішов з галузі. Держрегулятор буде їх знов перерозподіляти, — пояснює Богдан Долінце. – Їх перерозподіл може бути певним індикатором, що відкриття повітряного простору в Україні відбудеться. Не обов’язково що відбудеться скоро, але це точно сигналізуватиме про наміри компаній працювати в українському повітряному просторі та показуватиме їхню стратегію на ринку».
Сама процедура отримання «призначення», за словами пана Долінце, може займати тривалий час – до декількох місяців. А зберігати право на них можна роками навіть не використовуючи.
«»Призначення» — це достатньо дорогий актив для авіаперевізників. У популярних аеропортах ці «частоти» можуть навіть продавати з аукціонів за дуже великі кошти. Це теж такий ринок. Їх може примусово забрати лише Державіаслужба, але я таких випадків не пам’ятаю», — продовжує він.
Експерт зауважує, що вже безліч авіакомпаній озвучували готовність літати до України, але перевірити ці заяви ми не можемо, доки їх літаки не перетнуть наш повітряний простір.
«Ryanair, наприклад, серед перших повідомляла про це ще у 2023 році. Казали, що чекають лише на відкриття повітря та дозвіл Європейської агенції безпеки польотів, — експерт згадав компанію, яка не згадується серед учасників на зустрічі у Варшаві. – Інші авіакомпанії також заявляли про свою готовність, хоча багато українських перевізників вже залишили ринок. МАУ, зокрема, вже ніколи не повернеться у небо. Але Supernova, наприклад, вже отримала дозволи на польоти до України. Слід, однак, розуміти, що тут мова не про пасажирські, а про вантажні перевезення».
Фахівець робить висновок, що компанії все ж готуються до цивільних пасажирських та вантажних перевезень, і вже можна побачити, якої ринкової стратегії вони будуть дотримуватися. Щодо аеропортів історія та сама – на словах готові чи не всі, але перевірити фактичну готовність складно.
«Більшість аеропортів (поза зоною бойових дій, — УНІАН) ще минулого року надавали інформацію, що підтримують операційну готовність свого персоналу, продовжують навчання фахівців та зберігають їхні сертифікати, — продовжує пан Долінце. – Українським аеропортам буде достатньо трохи більше місяця, щоб повністю відновити діяльність, якщо їх декларації відповідають дійсності».
Тобто, аеропорти та деякі авіакомпанії зберігають операційну готовність для польотів в Україні. Принаймні, самі про це кажуть. А заяви Marsh McLennan та залученість військових разом з європейськими регуляторами показує, що рішення про відкриття авіапростору все ближче. Проте вкрай обережна позиція фахівців та самих авіаперевізників змушує охочих трохи «охолонути», адже питання економічної доцільності перельотів досі лишається без відповіді.
Якщо авіаперевезення зі Львова та Києва й запустять у січні, то це не буде масова історія з чисто економічних причин. І поки що не було повідомлень, що США або інші партнери готові компенсувати ці витрати авіакомпаніям чи українському бюджету.
Є й інше складне питання – чи варті ці обмежені перевезення того, щоб направляти сюди ресурси ППО та військових замість того, щоб «прикрити» фронт та прифронтові регіони? Безумовно, прикрити 1-2 аеропорти простіше, ніж весь фронт та прикордоння. На це ППО вистачить. Але чи варте воно того, зважаючи, що цивільні авіаперевезення в умовах повномасштабної війни та обмежень на перетин кордону для значної частини населення все одно не зможуть набути масового характеру?
Таким чином, всі питання щодо відкриття авіапростору під час війни залишаються без впевнених відповідей. Проте рішення, схоже, вже прийнято, і лише вирішується час для цього символічного жесту та «перемоги» у «цивільному» небі, щоб відволікти населення від «зради» в інших сферах.
Андрій Попов
