Німецький автопром «посипався» і зачепив Україну — УНІАН
Volkswagen закриває 3 з 10 німецьких заводів, а засилля автівок з КНР перетворює Німеччину на «європейський Детройт» з усіма соціальними наслідками. Водночас, саме Volkswagen є одними з найпопулярніших вживаних автівок серед українців.
Німець Карл Бенц, винахідник першого автомобіля сучасного типу, був би в шоці від того, що його рідна Німеччина не витримує світову конкуренцію на автомобільному ринку. Причому програє вже не лише дешевому, але й більш дорогому китайському та загалом азійському імпорту. Ринок же електрокарів німці програли майже «в суху».
ФРН втрачає свій бренд. А разом з тим і тисячі робочих місць. Що змушує німецьку владу відчайдушно шукати нові ринки збуту – у тому ж Китаї, наприклад, або обхідними шляхами повертатися на «токсичний» ринок РФ. І чим менше робочих місць у Німеччині, тим активніше канцлеру ФРН Шольцу муляє дзвонити Путіну і пропагувати «мирні» угоди.
Але, як кажуть фахівці, навіть знаходження нових ринків не зупинить кризу у німецькій промисловості. Бо німецький автопром вже проґавив час на модернізацію, значно відстаючи від конкурентів навіть у суто технологічному плані. То що, українським автолюбителям, які є досить консервативними й досі поціновують німецькі машини, вже час забувати про відомі бренди німецької «Великої трійки»? Поки що ні. УНІАН поспілкувався з експертами та з’ясував усі деталі занепаду німецького автопрому.
«Народний автомобіль» утягнув за собою всю народну галузь
Кризові явища німецького автопрому вперше окреслилися ще у 1970-80-ті роки, коли світовий ринок дешевих авто почали захоплювати спочатку японці, потім – корейці. У 1990-ті та 2000-ні до них додалися ще й китайці, які зараз вийшли на пік своїх автобудівних спроможностей. Весь цей час німці втрачали одну нішу за іншою.
Безпосередньо ця криза почалася з так званого «дизельгейту«, коли концерн Volkswagen (VW; в перекладі з німецької: «народний автомобіль»), розуміючи свою нездатність конкурувати на світовому ринку з дешевшими азіатськими авто чесними шляхами, вдався до маніпуляцій зі звітністю щодо викидів автівок. Це важливо, адже у США є стандарти захисту середовища, яким повинен відповідати автомобіль – а інакше на нього підвищать мита або взагалі не допустять до місцевого ринку.
Фактично, у VW був непростий вибір – або втратити ринок США, визнавши свою технологічну відсталість на тлі світової боротьби за екологію, або спробувати зманіпулювати й обманом обійти всі ризики. Менеджери Volkswagen пішли на махінації з датчиками у дизельних двигунах (звідси «Дизельгейт»), які мали б показувати нижчі рівні викидів, ніж було насправді.
І у результаті отримали… всі проблеми з обох варіантів – і втрату американського ринку, і іміджеві втрати (падіння продажів у світі та навіть у самій Німеччині), і ще «бонусом» збитки у шалені 32 млрд євро. «Дизельгейт» стався ще 2015 року, але громіздка німецька судова система лише у вересні 2024 року спромоглася почати розгляд цієї справи у Вищому земельному суді Брауншвейга.
Багато хто вважає цю справу вироком усьому німецькому автопрому. Адже концерн Volkswagen (власник бренду Audi) був найбільшим у «Великій трійці», куди входили також Mercedes-Benz і BMW. Volkswagen володіє не лише однойменним брендом (і заводами), але й Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, MAN, Scania, Škoda, Porsche та Cupra. Лише у Німеччині концерн тримає зараз десять діючих заводів – три з яких зараз планує закрити на тлі загострення кризи у 2024 році.
Чи призведе ця криза до втрати Німеччиною не лише окремих заводів, але й самих брендів? Питання відкрите.
«Старим брендам дуже важко конкурувати з компаніями в епоху електромобілів. Тому у найближчі 5 років поглинання та смерть багатьох з відомих автомобільних брендів буде звичайним явищем. Інертність прийняття рішення, залежність від ДВЗ минулого лише прискорює цей процес», — вважає Володимир Кулик, автомобільний експерт та представник топ-менеджменту компанії Octa Energy.
На його думку, молодому поколінню європейців, яке ніколи не використовувало автомобілі старих брендів, важливіші показники ціни, економічності та їхньої платоспроможності, а не торгівельної марки.
«Для нового покоління людей 100-річний досвід відомого бренда зовсім не перевага у виборі авто. Це доводить ріст продажів нових брендів з Китаю. Zeekr, наприклад, який швидко набирає свою популярність – зростання очікується з випуском нової моделі Zeekr 7X, — продовжує фахіаець. – Або феномен Xiaomi, яка випустила свій перший електромобіль – седан SU7 – у грудні минулого року, доставляти почала у березні, а вже до кінця вересня цього року продала 70 000 одиниць».
Пан Кулик додає, що ці проблеми автопрому не є суто німецьким «синдромом» — це спостерігається в усій Європі.
«Голова концерну Stellantis Карлос Таварес вже також пригрозив закриттям відразу декількох брендів. За його словами, якщо марка не приносить грошей, значить вона підлягає скороченню, адже Stellantis більше не може дозволити собі підтримувати на плаву збиткові бренди», — зауважив він.
Формально нідерландська корпорація Stellantis є результатом злиття італійсько-американської компанії Fiat Chrysler Automobiles (FCA) та французської Peugeot Société Anonyme (Groupe PSA). Stellantis володіє брендами Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall. Тобто, є ще одним транснаціональним автогігантом, який у Європі почуває себе «недобре».
Володимир Кулик наводить 8 проблем автомобілебудівної галузі ЄС, які, на його думку, й утворили поточну кризу:
- Відсутність своєчасної стратегії розвитку галузі та стимулів для розвитку та конкурентоспроможності;
- Залежність від імпорту сировини та зростаючих цін на енергоресурси, які впливають на кінцевий продукт та ціну (у конкурентів енергоносії значно дешевші);
- Втрата спеціалістів галузі, яких просто перекупили конкуренти, що гальмує розвиток;
- Наслідки ковіду та війни на континенті;
- Відсутність конкурентних інноваційних та цінових переваг саме на ринку електромобілів, який є найбільш динамічним та технологічним;
- Європейські автовиробники стали заручниками недолугої політики підтримки автомобілів з ДВЗ попри рішення Європарламенту вже з 2035 року взагалі заборонити продаж авто на бензині та дизелі;
- Залежність від застарілих методів праці, програш в автоматизації самих заводів.
- Невдала цінова політика.
Це все і призводить не лише до змін на світовому ринку автомобілів, але й до соціально-економічної кризи у європейських країнах, зокрема у Німеччині. А це «луною» відбивається і в Україні.
Криза для Німеччини – втрати для України
Українці, які вимушені постійно пам’ятати про ризики відключення електроенергії, дуже відстають від загальносвітових трендів автомобільного ринку.
Моторні вподобання українців у вересні поточного року, як повідомляє «Укравтопром«, знов були на боці бензинових та дизельних авто. Тим не менш, навіть у нашій країні світові тенденції беруть своє – частка нових легковиків з традиційними двигунами знизилася з 68% до 63% ринку (вересень-2024 до вересня-2023). Серед них 37% — це саме бензинові авто, частка яких зменшується, а електромобілів – навпаки, потрохи зростає (з 14% до 15%). Так само зростає частка дизельних авто – з 22% до 26%.
Лідерами продажів у своїх сегментах у вересні були MAZDA CX5, RENAULT Duster, TOYOTA RAV-4, ZEEKR 001 та HYUNDAI Tucson – жодного німецького бренду серед нових автомобілів. Водночас у Топ-10 продажів на вторинному ринку німецькі автомобілі є у числі лідерів.
Тим часом, автомобілі та інші транспортні засоби (переважно на ДВЗ) — це провідна стаття експорту Німеччини. Як кажуть фахівці, автомобільна залежність німецької економіки не менш порочна, ніж нафтогазова – тільки якщо у випадку з газом ця залежність від РФ, то у питанні автовиробництва – від місцевих автоконцернів. Які за будь-яку ціну шукають нові ринки збуту, спонукаючи місцевих політиків налагоджувати відносини з такими країнами як та ж РФ чи КНР. А інакше не лише німецький державний бюджет втратить мільярди євро, але й тисячі німців, задіяних у автомобільній промисловості, можуть залишитися без роботи.
І не лише німців – в Україні діє з десяток підприємств, які постачають комплектуючі для німецького автопрому (і часто належать німецьким компаніям). Їм, як і німцям, загрожує втрата ринків, а отже й закриття. Серед таких виробників можна назвати українські заводи, які належать німецьким компаніям SEBN (Sumitomo Electric Bordnetze), LEONI, Elektrokontakt, Kromberg & Schubert та ін.
Запити УНІАН щодо ризиків для українських підприємств на тлі кризи німецької промисловості ці компанії або проігнорували, або, як у SEBN-UA, прямо повідомили, що коментувати тему їм заборонили у центральному офісі.
Різні транспортні засоби (за винятком потягів та трамваїв, які йдуть окремою категорією) складали у 2023 році 17% німецького експорту або 159 млрд доларів (у еквіваленті). Безпосередньо автомобілів німці продали лише у вересні у кількості 305 тис. одиниць, що є певним рекордом за останній час. Станом на грудень 2023 року продаж авто забезпечував 5,9% ВВП Німеччини. Втім, саме VW у 2024 році продемонстрував спад продажів, через що падають і акції компанії – вже на 15% з початку року.
«Важливість автомобільної галузі для економіки ЄС важко переоцінити. Обсяг автосектору становить 7% загального ВВП ЄС. У Німеччині працюють 42 автозаводи, у Франції – 31, Італії – 23, Іспанії – 17 виробництв. 46% експорту Словаччини за межі ЄС у 2022 році припало на автомобілі. Іншими словами, від «благополуччя» європейського автопрому значною мірою залежать позитивні тренди як в економіці Євросоюзу, так і окремих країн, що входять до нього», — пояснює Володимир Кулик.
Саме через це, попри спроби ЄС обмежити потік китайських авто на внутрішній ринок, німецькі автоконцерни один за одним виступають проти обмежувальних мит на автомобілі з КНР, адже бояться, що Пекін введе дзеркальні обмеження, і німці втратять вигідний для них китайський ринок. Так, китайці, як і українці, більш консервативні і при інших рівних не проти купити машину відомого німецького бренду.
Китайсько-європейські «торгові війни»
«Торгові війни» між ЄС та КНР, а раніше – між ЄС та США (у разі перемоги Трампа на виборах у США можна очікувати на «другий раунд» цього протистояння), теж стали «каталізатором» кризи автопрому у ЄС та конкретно у Німеччині.
Зі слів пана Кулика, Німеччина найбільше у ЄС постраждає від торгівельної війни з Китаєм, адже дзеркальні кроки Піднебесної призведуть до падіння продажів, перш за все, преміальних авто «німецької трійки» на китайському ринку.
«В них продажі вже падають. Найгірше від усіх результат BMW – продажі впали майже вдвічі, — каже автомобільний експерт. – Домінування китайських брендів в Європі — це лише питання часу. Причому у дуже близькій перспективі».
З його слів, Китай на світовому ринку дуже довго потерпав від домінування світових брендів в епоху ДВЗ. Тому в свій «золотий час» — у епоху електротранспорту – він свій шанс не віддасть нікому. В найближчій перспективі, коли офіційно в Європі буде запущено виробництво китайських брендів, наявність таких виробників на нашому ринку буде впливати також на вибір споживача.
«Суть кризи автопрому ЄС полягає у тому, що політика стратегічного протекціонізму по підтримці цілої галузі ДВЗ на тлі підвищення тарифів була провальною та запізнилася. Це дало фору китайським автовиробникам. Ще в 2013 році німецькі бренди, зокрема BMW, презентували ринку інноваційні електромобілі та технології, які мали бути підтримані не тільки самим автовиробником, а взагалі державою. Але тоді зробили вибір у бік підтримки ДВЗ, — продовжує фахівець. – Це був стратегічний програш. За останні 10 років конкуренти зростали. Вчасні та активні кроки по підтримці цілої галузі дають свої результати. Наприклад, на тому ж ринку США, які є противагою Китаю».
На думку експерта, кризу можна було б подолати, вчасно інвестувавши в розвиток електротранспорту та мережі зарядних станцій.
«Протекціонізм, який обрала Європа, наразі лише прискорює інвестування китайських компаній для створення заводів вже у самій Європі в дуже швидкому темпі. Вже з 2025 року лише BYD планує випускати свої електромобілі в Угорщині з початковою потужністю 150 тис. на рік, що вплине на ринок ЄС, — пан Кулик налаштований песимістично щодо європейського автопрому. – Неефективні заводи європейських компаній просто зупиняються та створюють соціальну напругу в суспільстві та економічні проблеми, які потрібно вирішувати».
Чи відчує це кінцевий споживач? Так, але, скоріше, лише у позитивному ключі, оскільки така конкуренція змушує ціни на автомобілі падати.
«Для кінцевого споживача наповнення ринку та конкуренція грає лише на руку – ціни стають доступніші. Особливо на авто вживані. Але окрім постачання авто потрібен розвиток сервісу, чого бракує у нас в Україні. Бо китайські авто в більшості завозять неофіційно, з локального ринку Китаю, що додає певні складнощі невідповідності умовам ринку, сервісу, гарантіям від виробника і по запчастинам», — продовжує думку експерт.
Водночас, враховуючи те, що продаж електромобілів є стратегічною метою Китаю для противаги над конкурентами, не виключено, що з часом в Україну заходитимуть офіційні представництва, і в подальшому обслуговування цих авто стане зручнішим, а отже і популярність зростатиме ще більшими темпами.
Ринок вживаних авто в Україні цікавий іноземним компаніям виключно у якості «останнього притулку» для автомобілів, які у інших країнах вже не є конкурентними. Це стосується як машин з ДВЗ, які вже не відповідають стандартам екології та економічності у ЄС чи США, так і старих моделей електрокарів (адже розвиток цього сектору відбувається шаленими темпами, і моделі дуже швидко «старішають»). Тому те, що європейські виробники втрачають ринки – це, скоріше, «плюс» для українського споживача, адже ціни будуть нижчими. Але те, що через це посилюється економічна й соціальна нестабільність у Європі, і на цій «хвилі» до влади приходять популісти, підтримувані Кремлем – це вже потужний «мінус».
Як і те, що Німеччина є другим за обсягами донором України як по коштах, так і по зброї. А залежність від зовнішніх ринків, через кризу у власному автопромі, примушує Берлін шукати «компроміси» з Китаєм та, навіть, з РФ.
У результаті, криза німецького автопрому та європейської промисловості загалом впливає як на саму Німеччину та ЄС, так і, опосередковано, на Україну. Звісно, це позитивно відобразиться на «гаманці» автолюбителів, але загалом тенденції для нас не дуже сприятливі.
Андрій Попов
